ПРЕОДОЛЕВАЯ СЕБЯ

Одним из мастеров воздушных катапультирований был парашютист-испытатель полковник Петр Иванович Долгов. Впервые я с ним встретился на III Всесоюзных соревнованиях парашютистов в Тушино в 1949 году. Познакомились. И с тех пор между нами завязалась большая мужская дружба. Она еще более возросла и окрепла с его переходом в наш коллектив.

Участник Великой Отечественной войны, награжденный многими боевыми орденами и медалями, Петр Иванович сразу пришелся по душе всем. Огромная выдержка и спокойствие даже в самых сложных ситуациях, пытливый ум, высокое личное мастерство позволили ему занять достойное место в среде парашютистов-испытателей и летчиков.

Те летчики, которым по ряду причин приходилось катапультироваться из самолета и опускаться на землю на парашюте, своей жизнью во многом обязаны Петру Ивановичу Долгову. За тринадцать лет испытательной работы им многое сделано для отечественного парашютизма. Совершено тысяча четыреста восемь прыжков, большинство из них — испытательные. Поставлено восемь мировых и всесоюзных рекордов. Дважды Петр Иванович участвовал в групповых прыжках из стратосферы с задержкой раскрытия парашюта. Им установлены одиночные мировые рекорды с немедленным раскрытием парашюта — ночью на высоте двенадцать тысяч девятьсот семьдесят четыре метра и днем на высоте четырнадцать тысяч восемьсот тридцать пять метров.

Петр Иванович Долгов за участие в испытании парашютных систем стал лауреатом Государственной премии, был награжден орденом Ленина.

С Петром Ивановичем мы во многих испытаниях участвовали вместе. Проверяли различные типы парашютов, катапультировались с самолетов. Вместе мы были и в этой памятной для меня командировке.

Весной 1954 года необходимо было провести цикл испытаний противоперегрузочного костюма и кислородной маски. Противоперегрузочные костюмы — это матерчатые жилет и брюки с резиновыми трубчатыми камерами. При возрастании ускорений в камеры автоматически подается сжатый воздух, и тогда костюм обжимает живот и ноги, препятствуя перемещению крови.

Надежность этого снаряжения поручили проверить П. И. Долгову, Н. К. Никитину и мне. Необходимо было выполнить программу катапультирований со скоростного бомбардировщика. Задание не очень сложное. Высота полторы тысячей метров, скорость семьсот пятьдесят километров в час, высота раскрытия парашюта восемьсот метров.

Штурманская кабина просторная, из нее очень хороший обзор. Выходим на последнюю прямую. Разгон, стрелка указателя скорости застыла на цифре семьсот пятьдесят, а высотомера — полторы тысячи. Впереди вижу площадку и расчетную точку катапультирования. Плотнее прижимаюсь к креслу, упираюсь ногами в его подножки, а головой — в заголовник. По команде стискиваю рычаги выстрела кресла. Меня выбрасывает из кабины и тут же пронзает резкая, обжигающая боль в бедре. Из-за несимметричного обтекания попадаю в штопор. Вижу, как моя правая нога, словно посторонний предмет, лежит горизонтально на потоке воздуха под углом в девяносто градусов к туловищу. Сомнений нет — перелом. Раскинул руки, вышел из штопора, выдернул кольцо парашюта. Перебитая нога висит за круговой лямкой подвесной системы. С трудом подтянув ее за штанину летного комбинезона, положил на вытянутую левую ногу. Открыл запасной парашют. К моему счастью, ветер был очень слабый, и купола парашюта послушно улеглись рядом. Тут же подъехал врач и с ним П. И. Долгов.

— Ну, что лежишь? — спросил Петр Иванович.

— Ногу сломал.

— Да нет, наверное, трещина,— усомнился Долгов. Но нога лежала так, что никакого сомнения относительно перелома не было.

Консилиум врачей в институте имени Склифосовского подтвердил первый диагноз. Заключение врачей: раздробленная кость срастись не может, слишком велика поверхность повреждения — более шестнадцати сантиметров рассеченного на мелкие кусочки бедра. Нужна немедленная ампутация правой ноги. «Стать инвалидом?! В двадцать семь лет!» Гибель планов, потеря любимой работы!

— Я не согласен! Все, только не ампутация! — категорически заявил я.

И вот, когда казалось, что приговор авторитетной медицины окончательный и обжалованию не подлежит, вступил в борьбу за мою судьбу доктор Алексей Васильевич Смирнов, лечащий врач. Он хорошо понимал, что такое для парашютиста потеря ноги. Договорившись с хирургами о методе лечения, Алексей Васильевич обнадежил:

— Попробуем обойтись без ампутации. Но от тебя потребуется огромное терпение. Будем вытягивать ногу, будем склеивать кости, вставлять штифты. Выдержишь?

Много часов прошло на операционном столе. Больше двух месяцев неподвижно лежал на спине с подвешенной на блоке ногой. Когда ногу освободили от гири и сняли с блока, по грудь наложили гипс. Тянулись дни, недели, месяцы. И все это время товарищи не забывали меня. Чаще всех навещал Петр Иванович Долгов. Рассказывал о работе, о том, что еще предстоит сделать. Больше всего благодаря ему я поверил, что буду еще прыгать. Твердую опору постоянно ощущал и в самом близком человеке — жене Валентине Владимировне. Она хорошо понимала, что происходит со мной, и сделала все, чтобы облегчить мою участь.

Наконец, гипсовая оболочка снята, сделан рентген. Кости срослись. Но правая нога, как ее ни тянули, стала короче на четыре сантиметра.

— Может быть, еще потянем? — спросили хирурги.

— Э, нет! Это как-нибудь переживем,— пошутил я,

обрадованный результатами лечения. И поблагодарил врачей за доброту и мастерство, начал усиленно тренироваться. По нескольку часов в день проводил в гимнастическом зале: лазил по канату, вертелся на турнике, упражнялся на брусьях, у шведской стенки. Через два месяца костыли сменил легкой тростью. Приехав долечиваться в санаторий, подолгу плавал в море, помногу ходил, стараясь не прихрамывать. Острую боль причиняла ежедневная разминка правой ноги. Это были минуты мученического напряжения воли. Но все переносил, чтобы подняться в небо.

Прошел год. Не раз и не два пытался получить разрешение вернуться к любимому делу. Но врачи отказывали. И вот по ходатайству начальника хирургического отделения военного госпиталя полковника Н. С. Ивлева, к которому присоединился и доктор А. В. Смирнов, собралась комиссия, возглавляемая генералом медицинской службы.

За столом — врачебно-летная комиссия и врачи-специалисты. Перед ними рентгеновские снимки, выписки из истории болезни, ворох анализов. Врачи внимательно рассматривают снимки, перекидываются медицинскими терминами и безнадежно качают головой. Я страшно волновался. Знал: в эти минуты решается вся моя дальнейшая судьба.

Алексей Васильевич Смирнов докладывает о результатах лечения. В конце просит комиссию сделать для меня исключение и допустить к работе.

Почти все члены комиссии возражают. Генерал строго смотрит на меня:

— Что вы сами-то думаете?

Я взволнованно вскочил:

— Товарищ генерал...

Мне надо было что-то сказать. Но слов не было... Тогда я подпрыгнул, сделал заднее сальто, затем акробатические кувырки через голову и два колеса.

Строгая комиссия сдалась. В тот же день с разрешения командования я выполнил первый тренировочный прыжок после полуторагодового перерыва.

И СНОВА БУДНИ

Я вновь в строю. Это огромная радость: опять небо вокруг меня. Прыгаю много, с охотой.

Осенью 1957 года началась серия испытаний с целью достичь высоты пятнадцать тысяч метров на боевом бомбардировщике. В самолете, в бомболюке, был оборудован настил с рабочими местами для шести парашютистов-испытателей со всем необходимым для полетов на больших высотах: связью, кислородом, обогревом остекления гермошлема, контрольными приборами.

Первый прыжок предстоял днем. Пройдена последняя проверка, проведена десатурация. По команде встаем, отсоединяемся от бортовой кислородной сети (тут же автоматически включается парашютный кислородный прибор), подходим к проему, один за другим ныряем в него. Путевая скорость самолета около девятисот километров в час, поэтому штурман дал нам команду за десять километров до расчетной точки. Это расстояние мы должны покрыть за три с половиной минуты свободного падения, падая около четырнадцати тысяч метров, не раскрывая парашюта.

В гермошлеме падать удобно: лицо не мерзнет, видимость отличная. Для того чтобы остекление гермошлема не замерзало, у каждого из нас на поясе смонтированы специальные батареи, которые обогревают его в процессе свободного падения.

В свободном падении, не раскрывая парашюта, мы пролетели почти четыре минуты. Международная авиационная федерация (ФАИ) утвердила этот прыжок в качестве нового мирового рекорда.

Среди экспериментальных высотных прыжков запомнился еще один, который мы выполнили через неделю.

...Реактивный самолет «Сокол» быстро набирает высоту. Пять... восемь... двенадцать... четырнадцать тысяч метров. Летчик включил микрофон, предупредил:

— Через несколько минут будем на заданной высоте.

Рядом сидит полковник Василий Григорьевич Романюк. Все участники прыжка в меховых комбинезонах, у каждого — кислородный прибор и специальное высотное оборудование. Когда стрелка высотомера остановилась у отметки 14800 метров, по команде «Приготовиться» Василий Григорьевич поднялся и направился к люку. Мы последовали за ним.

Люк открывается. Внизу непроглядная тьма.

Кабина осветилась зеленым светом сигнала к прыжку. Ныряем в черную бездну...

Разреженный воздух почти не препятствует падению. Скорость стремительно нарастает. Внизу несутся к земле товарищи. Все они, управляя телом, скользят туда, где в глубине темноты мигают огоньки костров, зажженных для ориентировки.

У каждого парашютиста радиостанция, которую после приземления нужно включить, чтобы нас легче было разыскивать. Однако радиостанции не понадобились: все мы в свободном падении пришли очень близко к пункту сбора и приземлились не далее трехсот метров от него.

В этом ночном прыжке мы пролетели в течение почти двухсот сорока секунд более тринадцати километров. Это было впервые в истории парашютного спорта.

Без сомнения, читатель давно уже понял, что за каждым прыжком стоит кропотливый труд инженеров, летчиков, врачей, упорные тренировки парашютистов-испытателей.

Помнится, много лет назад к нам на испытания пришел спортивно-пилотажный самолет. Он мало чем отличался от самолетов-истребителей времен Великой Отечественной войны. Разве только был полегче и не имел вооружения. Предстояло проверить возможность безопасного покидания его в воздухе.

Во время войны, в критических ситуациях, многие летчики спасались, выпрыгивая с парашютом из подбитых, горящих самолетов-истребителей. Были и неудачные попытки прыжков, но далеко не всегда в условиях фронтовой обстановки можно было восстановить подлинную картину аварии или катастрофы, выявить причины, помешавшие благополучно приземлиться на парашюте. Поэтому конструкторское бюро, представившее на государственные испытания спортивно-пилотажный самолет, не могло твердо и уверенно ответить на вопросы о том, какие способы покидания этой машины наиболее надежны, какова предельно допустимая скорость полета для безопасного выполнения прыжка с парашютом? Предварительный аэродинамический расчет показывал, что при правильных действиях летчик может спастись, избежав опасного столкновения со стабилизатором, на скорости горизонтального полета самолета не более двухсот километров в час. Но это — теория. Практически же надо иметь запас на случай нечетких действий пилота из-за травмы или плохого самочувствия, из-за его сравнительно небольшого парашютного опыта...

Испытание было поручено провести молодому ведущему инженеру Александру Молодцову — парашютисту-испытателю с весьма небольшим стажем. Таким образом, ему самому предстояло проверить в воздухе свои расчеты.

Прыгать нужно было через борт передней кабины, так как никакого выреза или дверки в боковой стенке фюзеляжа не было. Запасной парашют не позволял просто перевалиться через борт, а вынуждал высоко вылезать из кабины, что невыгодно с точки зрения безопасности прыжка. «Окно» между задней кромкой крыла и передней (опасной!) кромкой стабилизатора едва превышало по размерам человеческий рост. Чтобы удачно проскочить в него, надо было хорошо сгруппироваться и исключительно точно выдержать направление толчка. По расчетам это направление должно быть в сторону крыла, так как скорость парашютиста относительно него была невелика и возможный при ошибке удар был бы скользящим. Страхующие функции должны были выполнять вынесенные вперед руки.

Александр Молодцов справился с заданием, его первый прыжок оказался удачным и полностью подтвердил наземные расчеты. Однако на этом работа не была закончена. Последовало детальное изучение материалов киносъемки, построение траектории парашютиста с учетом поправок на параллакс — видимое изменение положения предмета вследствие перемещения глаза наблюдателя, определение допустимого для безопасности прыжка запаса скорости полета самолета. Только после этого были составлены рекомендации летчикам по вынужденному покиданию этого самолета.

Вот что скрывается всего за одним, даже далеко не самым сложным прыжком парашютиста-испытателя.

Дни шли своим чередом. И каждый из них приносил новые заботы, дела. Словом, деловые будни.

Наверное, многие помнят конец 60-х годов, когда на воздушных трассах появился самый мощный в мире для того времени самолет «Антей», созданный советскими конструкторами под руководством лауреата Ленинской премии академика О. К. Антонова.

У нас на аэродроме «Антей» появился в 1967 году. И раньше приходилось видеть его, но в воздухе, и размеры его на большой высоте, естественно, скрадывались. А теперь в грузовой кабине по-настоящему почувствовалось, что это за громадина. Длина кабины самолета — тридцать три метра, а высота и ширина почти что четыре с половиной метра. В ней можно перевозить такие грузы, которые по габаритам не умещаются даже на железнодорожных платформах: мостовые краны, автобусы, буровое оборудование, электростанции, морские катера, фермы для мостов, автомобили «МАЗ»...

Наступил и наш черед принять участие в испытаниях «Антея». Мы в кабине воздушного гиганта. Внимательно наблюдаем за действиями экипажа. Это очень опытные специалисты. Они четко ведут подготовку к запуску, один за другим опробывают двигатели. Поступает разрешение на выруливание. Воздушный корабль трогается с места и плавно приплывает на взлетную полосу. Остановка. Звучит команда на взлет. Все быстрее и быстрее нарастает скорость. На приборе указателя скорости 100... 150... 200 километров в час... Момент отрыва от земли не почувствовался.

В первом заходе открывается рампа грузового люка. На ней нет еще ни поручней, ни ограждений. Все это появится потом, после наших требований. Сейчас парашютистам-испытателям предстоит определить, как воздействуют воздушные потоки на людей, находящихся на рампе. Она огромная, как сцена. Да и в названии что-то театральное — рампа. Пока мы на ней «выступаем», нас снимают кинооператоры. Один — из кабины «Антея», другие — с параллельно летящего самолета. Наконец, все предусмотренное в задании относительно рампы выполнено. Можно приступать к прыжкам. Открывается люк, рампа опускается. Два парашютиста, быстро пробежав по ней, покидают самолет. В воздухе они разворачиваются головой в направлении полета, приветственно машут нам руками, продолжая свободное падение. Новые заходы воздушного корабля. Парашютисты-испытатели прыгают через боковые двери, с места штурмана, бортинженера. Наступает и моя очередь — покинуть самолет с места правого пилота.

Мы на боевом курсе. Пока место правого пилота занято заслуженным летчиком-испытателем СССР полковником-инженером А. С. Борзовым. Пора готовиться, Подхожу к нему и спрашиваю:

— Алексей Сергеевич, может быть, ты вместо меня прыгнешь? — Он смеется, отрицательно машет головой и освобождает место. Удобно устраиваюсь в его кресле и берусь за штурвал. Машина чутко реагирует на малейшее отклонение.

На месте командира корабля — заслуженный летчик-испытатель СССР полковник-инженер А. Тимофеев. Он внимательно следит за приборами, что-то корректирует. Сейчас он один управляет самолетом.

Команда «Приготовиться!». Схожу с кресла так, как предписано временной инструкцией, занимаю исходное положение для покидания. Рядом стрекочет кинокамера оператора, она фиксирует на1 пленку все мои действия. Вот уже открыта шахта аварийного люка. Она глубока как колодец.

— Пошел! — звучит по радио команда штурмана. Убираю руки с обреза люка и, сгруппировавшись, ныряю вниз головой. Пролетать через шахты, люки, такие вот колодцы приходилось не однажды, но на этот раз сильно ударяюсь головой об одну из стенок. Несмотря на защитный шлем, в глазах поплыли оранжевые и зеленые круги. Но это единственная неприятность в этом прыжке.

Для парашютистов-испытателей работа с «Антеем» на этом не закончилась. Прыжков было много, и после каждого из них намечались меры по совершенствованию машины, вносились коррективы в методику покидания самолета.

Серьезной проверкой проделанной работы явились военные маневры «Двина», во время которых в выброске парашютного десанта принимали участие и самолеты «Антей». Руководитель учения Министр обороны СССР дал высокую оценку действиям парашютистов-десантников, в подготовке которых принимали активное участие парашютисты-испытатели.

За испытания «Антея» многие летчики и парашютисты-испытатели были награждены специальной медалью «За участие в создании самолета Ан-22». Этой медали был удостоен и я.

ТРУД И СПОРТ ИДУТ РЯДОМ

Любовь к авиационному спорту в нашей стране огромна. В аэроклубах занимаются тысячи и тысячи юношей и девушек. На глазах растет спортивное мастерство советских парашютистов.

В 1949 году впервые довелось выступить на всесоюзных соревнованиях по парашютному спорту. На этих соревнованиях требовалось при выполнении задержки в раскрытии парашюта выдерживать только точно заданное время. Начиная с 1952 года по 1956-й при точном времени необходимо было уже стабильно падать в заданном направлении. А с 1956 года при задержке раскрытия парашюта следовало выполнять фигуры в горизонтальной плоскости, а затем чередовать их с фигурами в вертикальной плоскости — заднее и переднее сальто. Далее было введено новое упражнение — «эстафета». Суть его сводится к тому, что первый спортсмен выпрыгивает из самолета, а второму надо догнать его, взять из его рук эстафетную палочку, затем отойти в сторону на безопасное расстояние, чтобы не произошло столкновёния, и раскрыть парашют. Введение такого упражнения говорило о возросшем спортивном мастерстве большинства парашютистов.

В настоящее время групповая акробатика достигла такого совершенства, что спортсмены в воздухе строят различные фигуры, собираясь при этом в группы по десять, пятнадцать, двадцать человек и более.

На мою долю выпало установить восемь мировых групповых рекордов. Самым урожайным годом был 1961-й. Сначала установили два всесоюзных рекорда, которые превышали мировые на точность приземления с высоты тысяча пятьсот и две тысячи метров с немедленным раскрытием парашюта. Потом — два мировых по прыжкам с высоты двенадцать тысяч сто восемьдесят метров днем (путь свободного падения одиннадцать тысяч сто восемьдесят метров) и с двенадцати тысяч ста семидесяти пяти метров ночью (путь свободного падения одиннадцать тысяч сто восемьдесят метров). В этом же году впервые пришлось участвовать в первенстве армейских спортсменов в качестве тренера. Команда состояла из десяти человек и установила сразу пять всесоюзных и мировых рекордов, став чемпионом Вооруженных Сил.

С тех пор в течение многих лет приходилось тренировать молодых парашютистов. Конечно, трудно было совмещать основную работу с тренерской, но понимал, как важно передавать свой опыт молодежи. Ведь и сам когда-то учился у В. Г. Романюка, П. И. Долгова, Н. Я. Гладкова, Н. К. Никитина и других моих старших товарищей.

Радовало, что мой тренерский труд приносил неплохие результаты.

В конце 1961 года команда, в которую входил и которую тренировал, побила четыре мировых рекорда.

В 1965 году меня назначили тренером женской команды спортсменок-парашютисток воздушно-десантных войск. Девушки не подвели: установили четыре мировых рекорда группами по девять человек.

В апреле 1975 года десять спортсменов предприняли попытку установить групповой мировой рекорд в прыжке с задержкой раскрытия парашюта с высоты пятнадцать тысяч триста метров, посвященный 30-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне.

Задание почетное, но сложное. Надо было решить очень много вопросов, а времени оставалось мало. Последние высотные прыжки были много лет назад, состав парашютистов полностью обновился и, кроме меня, никто в команде с высоты пятнадцать тысяч метров не прыгал.

В группу входили разные по возрасту и подготовке парашютисты. Мастер спорта Е. Минаев — боевой штурман во время Великой Отечественной войны, мастера спорта В. Бессонов и В. Катков — бывшие десантники, опытнейшие парашютисты, имеющие на своем счету по несколько тысяч прыжков. Затем мастера спорта А. Данильченко, Ю. Кудряшов, В. Миронов, В. Молодцов, Б. Попов, С. Слезко. И наконец, два представителя воздушно-десантных войск — заслуженный мастер спорта А. Петриченко и мастер спорта А. Чесноков.

Идет дооборудование самолета, подгонка снаряжения, высотных костюмов, гермошлемов и другого обмундирования, укладываются парашюты.

Мы проходим подготовку в термобарокамерах на высоту шестнадцать тысяч метров. Включаем там свои парашютные кислородные приборы и «спускаемся» со скоростью свободного падения до высоты предполагаемого раскрытия парашютов — восемьсот метров. Одновременно выполняем тренировочные прыжки с высот две, три, пять и семь тысяч метров с задержкой раскрытия парашюта до восьмисот метров. Экипаж самолета тоже готовится. Проходит подготовку в барокамере, выполняет тренировочные полеты на высоту, составляет график предстоящего полета, определяет время открытия грузового люка и время разгерметизации на высоте. Возглавляет его заслуженный летчик-испытатель СССР Сергей Григорьевич Дедух. Все готово. Предстоит выполнить контрольный полет с парашютистами на борту. В этом полете все, как в рекордном: высота, проверка связи, информации парашютистов, разгерметизация, включение кислородных приборов и выход на рампу грузового люка. Только нет прыжка.

Контрольный полет показал, что экипаж, парашютисты и все наземные службы готовы к выполнению задачи.

24 апреля 1975 года. В час ночи подъем, медицинский осмотр, легкий завтрак. В высотной лаборатории надеваем костюмы, гермошлемы и едем на аэродром. Еще темно, и красавец Ил-76 стоит, подсвеченный огнями спецмашин. Поднимаемся по трапу в самолет, расходимся по своим рабочим местам, Там уже приготовлены парашюты: главный и запасной. Еще накануне подсоединены шланги кислородных приборов, кабели обогрева остекления гермошлемов, тросы включения страхующих приборов. Остается только все это надеть на себя и проверить работоспособность всех систем.

Внимательно следит за монтажом А. Голев. Инженер по образованию, он в прошлом — боевой летчик-истребитель. Ему не раз приходилось руководить высотной подготовкой парашютистов.

В последний момент, когда все готово, присоединяются барографы, которые зафиксируют результаты прыжка каждого парашютиста, чтобы потом вывести среднюю цифру свободного падения всей группы.

Судьями руководит представитель ЦК ДОСААФ СССР заслуженный мастер спорта СССР А. Сидоренко. Он тщательно проверяет пломбы на барографах, напоминает, как удобнее и быстрее выключить их после приземления.

Все проверено, все готово! Остекление гермошлемов закрыто — идет процесс десатурации. Слышу в наушниках шлемофона дружное дыхание парашютистов. Руководитель группы инженер Н. Невзоров дает экипажу команду на запуск.

В полете я все время на связи. Разговор идет обычный, словно выполняется рядовое задание. Но каждый знает, что стоят за этим десятки тренировочных полетов, определение наивыгоднейшего режима набора высоты, времени включения взлетного режима двигателей на высоте. Никто до сих пор ничего подобного на этом самолете не выполнял.

Периодически экипаж запрашивает меня о самочувствии парашютистов. Они рядом: семь человек напротив и двое сбоку. Вижу, что все в порядке. Так и докладываю.

Разворот, и мы выходим на последнюю прямую. Заслуженный штурман-испытатель СССР А. Ядрышников предупреждает:

— Женя, через десять секунд разгерметизация.

Достаю табло и показываю его товарищам. Они притягивают гермошлемы, зная, что при разгерметизации с поступлением избыточного давления в высотные костюмы гермошлемы как бы отрываются от шейного кольца и их специальным приспособлением необходимо притянуть. В кабине появляется конденсат — большое облако тумана.

Какое-то время не видим друг друга. Но вот загорается желтая лампа, одновременно открываются створки грузолюка. Участники прыжка встают с мест, включают кислородные приборы, систему обогрева и медленно, широко расставив ноги и руки, двигаются к обрезу рампы грузолюка. Загорается зеленая лампа. Один за другим парашютисты плавно, вниз лицом отделяются от самолета. Насчитав девять отделившихся, докладываю и благодарю экипаж, желаю счастливой посадки и тоже покидаю борт корабля.

Падать нужно четыре минуты, и поэтому есть время для расчетов. Отделился последним, да еще задержался секунд на пять-шесть — это что-то около двух километров. Решаю идти на сближение с основной группой. Разворачиваясь, высматриваю маленькие точки на бескрайнем небе. Нахожу одну, вторую, третью... Изредка, когда солнце попадает на остекление их гермошлемов, они вспыхивают, как свет электросварки.

На исходе вторая минута. Падать легко и удобно, при глубоком вдохе слышен стук клапанов в кислородном приборе. Но вот остекление гермошлема начинает запотевать, видимость резко ухудшается. Высота пять тысяч метров. Проверяю тумблер системы обогрева — он включен. Принимаю решение открыть остекление гермошлема — на такой высоте это уже не опасно. Нащупываю с левой стороны гермошлема шарик, его надо потянуть вперед. На это уходит несколько секунд: в меховой перчатке не совсем удобно захватывать небольшой предмет. Остекление отходит вперед, обеими руками сдвигаю его вверх. За это время делаю заднее сальто, а под конец падаю беспорядочно. Но теперь видимость отличная. Смотрю на высотомер — высота четыре тысячи метров — значит, на операцию открытия остекления гермошлема потребовалась тысяча метров.

Восстанавливаю стабильное падение лицом вниз, отчетливо вижу наземные ориентиры. Высота — меньше километра. Срабатывает сигнальный прибор — предупреждение о скором открытии парашюта. И вот плечи ощущают динамический удар. Купол наполнился нормально. Свободное падение длилось двести сорок секунд. Снижаясь, смотрю на площадку приземления. Она ровная и жесткая.

Ветер на высоте — одиннадцать-двенадцать метров в секунду. Снимаю предохранители с замков отцепки купола — это на случай, если будет тащить ветром после приземления. Купол парашюта перестает раскачиваться. Вертикально снижаясь, приземляюсь.

Сигнал подавать нет необходимости, невдалеке уже кружится вертолет, подбирая приземлившихся парашютистов.

В первую очередь снимаю гермошлем и слушаю, работает ли барограф? Услышав тиканье часового механизма, выключаю его. Сбрасываю парашют, отсоединяю шланги кислородного прибора, все собираю в парашютную сумку. Рядом зависает вертолет. Подбежавшие врачи, спортивные судьи поздравляют с необычным прыжком.

Спустя некоторое время Федерация авиационного спорта СССР сообщила, что наш рекорд утвержден в качестве мирового. В торжественной обстановке команде были вручены золотые медали и дипломы. Так в историю парашютного спорта была вписана еще одна славная страница, говорящая о большом мужестве советских парашютистов, об их беспредельной влюбленности в свою профессию, о готовности совершать подвиги во славу своей Отчизны.

В конце 60-х годов приходилось тренировать болгарских парашютистов, которые вели активную подготовку к штурму национальных и мировых рекордов.

В период моего пребывания болгары готовились к установлению двух мировых рекордов (ночью — с катапультированием на высоте шестнадцать тысяч метров и раскрытием парашюта на высоте семисот метров и днем — с катапультированием на высоте шестнадцать тысяч метров и немедленным раскрытием парашюта), а также четырех групповых национальных рекордов с самолета Ан-12 с высоты одиннадцать тысяч пятьсот метров.

Для выполнения первого прыжка с высоты шестнадцать тысяч метров была утверждена кандидатура майора И. Крумова, второго — старшины Ч. Джурова, слушателя Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. Оба они успешно справились с поставленными задачами, установив мировые рекорды.

В 1969 году советские специалисты подготовили несколько групп болгарских парашютистов, которые установили семь национальных рекордов с высот одиннадцать и двенадцать тысяч метров днем и ночью, как с немедленным раскрытием, так и с задержкой раскрытия парашюта. Надо отметить, что нашей работой в Болгарии очень живо интересовался министр обороны НРБ генерал армии Д. Джуров. Он часто бывал на аэродроме, беседовал с нами о подготовке парашютистов, обнаруживая знания многих профессиональных вопросов, известных в основном парашютистам.

После окончания работы советским специалистам в торжественной обстановке были вручены юбилейные медали «25 лет болгарской Народной армии».

Не раз приходилось содействовать развитию спорта и в качестве парашютиста-испытателя. Несколько лет назад ЦК ДОСААФ СССР обратился к нашему коллективу с просьбой проверить возможность покидания нового планера в случае аварии, а также его спортивно-пилотажные качества. С этой целью была назначена бригада из ведущего инженера, летчика-испытателя и парашютиста-испытателя, которым предложили быть мне.

Теплым весенним днем прибыли на досаафовский спортивный аэродром. Аэродром маленький, утопает в зелени, взлетная полоса узкая, грунтовая. Вдали — ангар.

На стоянке спортивные самолеты, несколько планеров старых образцов и новый, который выгодно отличается от своих собратьев широтой размаха крыла, легкостью, изяществом. Этот красавец мог развивать скорость более двухсот километров в час. В свое время такой скоростью обладали далеко не все аэропланы.

Нахожусь в задней кабине. Застегнул привязные ремни, проверил механизм открытия фонаря. Летчик буксировочного самолета трогает свою машину с места. Наш планер после небольшой пробежки поднимается в воздух. Отрывается от земли и самолет. Вместе плавно набираем высоту.

Видимость отличная. Весь город в свежей весенней зелени. Вдали — Кавказский хребет, синяя полоса какой-то реки и белые квадраты цветущих садов. Неописуемая красота одного из лучших уголков нашей Родины.

На высоте в полторы тысячи метров пилот планера Борис Щербина отцепляет трос, и мы продолжаем полет самостоятельно. Буксировщик уходит от нас и наступает необычная тишина. Чарующее впечатление от прекрасного кавказского пейзажа еще более усиливается.

Но вот к планеру пристраивается самолет с кинооператором на борту. Открываю фонарь кабины и рукой. Подаю сигнал, что можно снимать, затем методично, как требует инструкция, проделываю ряд приемов по аварийному покиданию планера и падаю лицом вниз. На высоте семьсот метров открываю основной парашют.

Первыми на земле подбегают вездесущие мальчишки. Они старательно помогают собрать парашют, засыпают меня вопросами.

А в голубом небе летчик Борис Щербина тем временем выполняет на планере целый каскад сложнейших фигур. Планер послушно подчиняется любому замыслу пилота. Хорошая машина.

Работа конструкторов заслужила самую высокую оценку.

Многие из тех, кого приходилось тренировать, стали чемпионами Вооруженных Сил, Советского Союза, мировыми рекордсменами. Большинству из них присвоено звание мастера спорта СССР и они сами стали воспитателями целой плеяды замечательных парашютистов. Среди них Ю. Беленко, Р. Силин, В. Катков, В. Бессонов, В. Кудреватых.

Возможно, вам приходилось смотреть кинофильмы «В небе только девушки», «Прыжок на крышу мира», «Под куполом неба»? Их снимал оператор-парашютист, многократный рекордсмен мира Роберт Силин.

Работая над фильмом «В небе только девушки», театрализованным представлением в воздухе, Роберт Силин совершил более ста прыжков, снял две тысячи уникальных метров пленки. Фильм обошел все экраны страны, демонстрировался на кинофестивале в Испании, где был удостоен первого приза. На II Всесоюзном кинофестивале спортивных фильмов его оператор был награжден золотой медалью.

А вот еще один из моих воспитанников — Юрий Беленко, мастер спорта, неоднократный рекордсмен страны. Занимаясь спортом, он воспитал в себе волю, хладнокровие, умение не теряться в самых трудных ситуациях.

В мае 1964 года в одном из южных городов нашей страны проходил тренировочный сбор ведущих армейских парашютистов. Позади у спортсменов было уже немало сложных прыжков. Юрий Беленко совершал очередной— одиночный прыжок на точность приземления с высоты тысяча метров. Покинув борт самолета и пролетев положенное время, раскрыл парашют, но от неожиданного сильного разрыва купола стропы перехлестнулись. Спортсмен раскрыл запасной. Но тот под напором воздушной струи также запутался в стропах нераскрывшегося главного парашюта. Земля приближалась. Чтобы преодолеть в свободном падении расстояние в тысячу метров, требуется всего лишь двадцать две-двадцать три секунды, Беленко уже пролетел половину пути. Катастрофа казалась неминуемой, но все это время парашютист распутывал стропы. Но безуспешно. До земли — двести метров. И тут на помощь пришли товарищи, находившиеся на земле. Они схватили брезентовый «стол» (так называют полотнище из брезента, на котором укладывают парашюты) и бросились к месту возможного приземления. Расчет оказался точным. Жизнь Юры была спасена.

Большое мужество проявил Юрий Беленко. Когда он подлечился, стал продолжать тренировочные прыжки, выступать в соревнованиях.

Указом Президиума Верховного Совета СССР лейтенант Беленко награжден за мужество и отвагу орденом Красной Звезды, а воины, спасшие ему жизнь,— медалью «За боевые заслуги». После этого случая брезентовое полотнище стало обязательной принадлежностью на старте.

Мировым рекордсменом стал и Владимир Бессонов.

Он невысокого роста, крепкий, очень подвижный, обладает неистощимым чувством юмора. Знаем мы друг друга более двадцати лет. Когда я начал с ним первые тренировки, понял, что Володя прирожденный парашютист. Он отлично ориентировался в воздухе, быстро и грамотно принимал решения в критических ситуациях. Оставалось только развить эти качества.

В настоящее время Владимир Бессонов мастер спорта, многократный рекордсмен мира, участник многих уникальных прыжков — с высоты пятнадцать тысяч метров днем и ночью с задержкой раскрытия парашюта до пятисот метров. Он в первой группе выполнил первый в нашей стране прыжок на Памир. Теперь его все чаще называют Владимиром Петровичем. Он сам уже воспитал целую плеяду замечательных спортсменов.

Бывали в практике Владимира Бессонова очень трудные ситуации, но он всегда выходил из них победителем.

Однажды ему предстояло выполнить катапультирование с опытной установкой. Весь процесс катапультирования после выхода из самолета должен был сопровождаться репортажем испытателя с помощью радиопередатчика.

Мы стоим на полигоне рядом с поисковым вертолетом и ждем выхода самолетов на боевй курс. Видим, как из лидирующего выстреливается парашютист. По радио слышим голос Володи — он четко и спокойно докладывает о ходе эксперимента. Согласитесь, что это не так просто, когда несешься к земле со скоростью сто метров в секунду и еще не знаешь, как произойдет отход кресла и раскрытие парашюта. Но вот кресло отошло и раскрылся парашют — все облегченно вздыхают. Репортаж продолжается. Правда, вести его, снижаясь на раскрытом парашюте, значительно проще. Мы летим к месту предстоящего приземления испытателя. Видим, как тот касается ногами земли и гасит парашют. Все бегут к Володе, каждый старается оказать ему помощь. Он стоит и медленно расстегивает замок подвесной системы. Что-то не нравится в его лице. Нет обычной жизнерадостной улыбки, немного бледен.

— Володя, что с тобой?

— Кажется, сломал ногу.— Он слегка морщится и садится на распущенный парашют.

Врачи осторожно снимают с него обмундирование и летные ботинки. Да, нога сломана. Перелом произошел при выходе из самолета. Это серьезный дефект катапультной установки, который будет со временем устранен. Но кто бы мог подумать, слушая спокойный и уверенный голос испытателя при стабилизации и снижении, что у него сломана нога. Надо обладать большим мужеством и выдержкой, чтобы с такой травмой довести эксперимент до конца.

Прошло полгода, и Владимир снова в строю, снова в небе. Очередная командировка. В одном из прыжков, когда программа испытаний уже заканчивалась, в купол парашюта, на котором снижался Бессонов, попал парашютист. До земли было около двадцати метров. Купол сложился, и скорость снижения резко возросла. Володя сгруппировался, сделал кульбит, но вертикальная скорость была слишком большой, и он получил серьезную травму — перелом костей таза со смещением.

Много сил приложили врачи, чтобы поставить на ноги Владимира. В главном военном госпитале имени Н. Н. Бурденко ему сделали блестящую операцию. Владимир стал медленно поправляться.

Именно тогда позвонили со студии документальных фильмов и сказали, что завтра по телевидению будет демонстрироваться фильм о парашютисте-испытателе Бессонове. Что делать? Володя прикован к постели, значит, не сможет посмотреть фильм, посвященный ему. Находим выход — привозим ему маленький переносной телевизор. Во вступительном перед демонстрацией фильма слове диктор сообщил, что Бессонов получил серьезную травму и сейчас находится в госпитале. Сколько было писем и телефонных звонков! Зрители хотели знать, что с Бессоновым, как его самочувствие?

Прошло полтора года.

Только мы, близкие друзья и товарищи Володи, знаем, чего они ему стоили. Костыли, потом палка, занятия гимнастикой. Даже в квартире он устроил подобие спортзала— турник, кольца, гантели, эспандер. Сейчас, когда все уже позади, скажу откровенно: мало кто верил, что Володя после такой травмы будет прыгать. Но воля и характер победили.

Вот таких мужественных людей воспитывает парашютный спорт.