Управление куполом за задние свободные концы

Многие пилоты используют задние СК сразу после раскрытия для того, чтобы стянуть "слайдер" вниз или "раскупорить" слипшиеся крайние секции (если такое произойдет). Также с их помощью весьма эффективно контролировать купол первые несколько секунд после раскрытия - когда клеванты еще зачекованы и, соответственно, скорость купола не слишком велика. Действительно - гораздо проще стянуть "слайдер" при зачекованных клевантах и небольшой горизонтальной скорости, чем после их освобождения и разгона купола. Если вы решите потренировать данную технику - все равно расчекуйте клеванты до момента прохождения "высоты принятия решения на отцепку" - просто на всякий случай.

Кроме всего прочего, вы можете с успехом использовать задние свободные концы для управления куполом, его приземления и выполнения "подушки" в том случае, если у вас, например, лопнула стропа управления. Однако это стоит делать только в том случае, если обе стропы расчекованы, и вы точно знаете, что делаете. Должен заметить, что принятие решения сажать купол за свободные концы достаточно серьезно - дело в том, что, даже потренировав управление купола за задние свободные концы при целых стропах управления, вы все равно заметите некоторые отличия в поведении купола при обрыве этих строп - когда "хвост" купола уже ничего не будет удерживать. Это несколько другой аспект пилотирования купола, который стоит очень серьезно изучить и обязательно научиться правильно выполнять до того, как использовать. Одной из главных характеристик профессиональных пилотов является принятие быстрого и правильного решения в подобного рода случаях - либо ваш купол пригоден для приземления на задних свободных концах в случае разрыва стоп управления, либо стоит все же отцепиться и задействовать запасной купол (особенно это касается высокоскоростных куполов).

Перед выполнением этого упражнения проведите, как обычно, контроль ПП, и удерживая клеванты в руках, возьмитесь за задние свободные концы - где-то на том уровне, где чекуются клеванты. Теперь, используя задние концы, попробуйте поуправлять куполом - левым для поворота налево, правым - для поворота направо. Скорее всего, вам придется применять несколько больше усилий, чем при управлении клевантами - ведь теперь вам необходимо затянуть вниз четверть купола вместо нескольких задних секций. "Подушка" на задних СК потребует минимального затягивания, по сравнению с "подушкой" на клевантах: перебор с усилием приведет к внезапному "свалу", поэтому действуйте плавно и ровно.

Восстановление купола после разворота

Даже в том случае, если вы не собираетесь выполнять "хук-торн" или "свупы" на приземлениях, все равно весьма полезно знать, сколько времени и высоты требуется вашему куполу для восстановления после разворота или для выхода на свою глиссаду после его разгона за свободные концы (так называемая "дуга восстановления"). Еще более важным является умение выполнить эту "дугу восстановления" быстрее - в случае, если вам требуется срочно изменить направление крайнего разворота или если вы выполнили его слишком низко - т.н. "экстренное восстановление". Хотя даже для самого "экстренного восстановления" все равно необходим достаточный запас высоты.

В этом упражнении вам придется выполнить несколько "жестких" разворотов с большой потерей высоты, что требует не только максимум вашего внимания и концентрации, но и свободного пространства и запаса высоты. Поэтому крайне важно постоянно контролировать все три элемента - Пространства, Высоты и Площадки Приземления.

Выполните разворот, верните клеванту наверх и посмотрите, сколько времени потребовалось вашему куполу, чтобы вернуться обратно на свою глиссаду. Определить, сколько высоты вы при этом потеряли, будет достаточно сложно - это скорее нужно чувствовать. Считать вслух или "про себя" во время восстановления купола - также неплохой метод определения "дуги восстановления". Поэкспериментируйте с различными разворотами и усилиями, но не забывайте каждый раз контролировать Площадку Приземления.

Когда вы полностью разберетесь с "дугой восстановления" своего купола - настало время переходить к изучению "экстренного восстановления". После выполнения Контроля ПП выполните поворот, верните квлеванту наверх и тут же сделайте "подушку". Поскольку купол мгновенно отреагирует на ваши действия, вы почувствуете серьезную перегрузку, т.к. ваше тело будет продолжать падение, а купол "сгенерирует" большую Подъемную Силу. На высоких скоростях вам потребоваться приложить достаточно усилий, что бы выполнить такое "экстренное восстановление" - имейте это в виду.

"Свупы"

Ниже написанное не следует считать руководством по выполнению "свуп"-приземлений - просто некоторые наблюдения. Если кто-нибудь заинтересуется "свупами" - я бы очень им рекомендовал сначала изучить теорию, потренироваться на высоте, досконально изучить поведение купола, и только после этого, зная его "дугу восстановления" и умея выполнять "экстренное восстановление", переходить к практике. Честно говоря, "свупы" - достаточно рискованное дело, которое может закончиться плохо. Ошибка при расчете и выполнении такого приземления подвергает опасности как пилота, так и находящихся рядом людей.

Выполняйте "свупы" только при благоприятном стечении всех обстоятельств. Если хоть какой-либо момент вызывает ваше беспокойство - не рискуйте. Я могу побиться об заклад, что каждый "свупер" хоть раз, да и встречался со "слишком низким разворотом" (хотя на самом деле таких "встреч" наверняка у каждого из них предостаточно). Некоторые из таких пилотов оказывались родившимися под счастливой звездой - им удавалось выдернуть купол из "дуги" прямо перед землей, и они всего лишь получали запоминающийся на всю жизнь урок: "Если земля находится на таком вот расстоянии - время спасать жизнь". Однако не все в этом мире такие удачливые - даже опытнейшие профессионалы бывают в ссоре с удачей.

Достаточная высота для разворота при выполнении "свупа" должна быть такой, чтобы купол мог выйти из "дуги" на свою глиссаду сам по себе, и если вы будете выполнять "хук-торн" именно с такой высоты - скорее всего, все будет нормально. Купола, конечно же, во время движения по своей глиссаде здорово снижаются, поэтому некоторые регулировки клевантами все же выполнить придется (у каждого купола свои настройки в этом отношении, но, как правило, все они похожи).

Определить высоту для выполнения разворота под "свуп" достаточно сложно. Для этого необходим определенный опыт и хорошее "чувство купола". Даже очень опытные пилоты в этом плане иногда допускают ошибки. Происходит это в основном потому, что ощущение высоты может быть искажено многими различными факторами: изменение освещения, времени суток, темными очками, прыжками над водой, на незнакомой ДЗ или переутомление. Вполне возможно, что ошибки были выполнены из-за неправильного расчета и посадки в плотном трафике, или, например, приземляющийся уделял слишком много внимания кому-то на земле (снимающий на видео или фотографирующий). Еще одной причиной просчета с высотой может быть незнакомый купол или не слишком большой опыт. Так как меньшие по размеру и более скоростные купола имеют "дугу восстановления" несколько больше, им необходима большая высота для выхода на свою глиссаду.

Другая сторона вопроса, о которой необходимо упомянуть - поведение купола после замены строп. Известно, что стропы управления из-за постоянного трения о "слайдер" со временем укорачиваются. Это приводит к тому, что купол постепенно начинает "выходить" из поворота чуть раньше - процесс, приводящий к тому, что пилот делает крайний разворот все ниже и ниже. После замены строп купол возвращается к своему старому поведению, т.е. снова выходит на глиссаду немного позже, чем было до этого. Учитывайте этот фактор после соответствующего ремонта купола - заново опробуйте его поведение.

Если вам после "хук-торна" требуется выполнить "подушку" для выхода из "дуги восстановления" - делайте, не раздумывая, но знайте: вы выполняете крайний разворот очень низко и подвергаете себя ненужной опасности. Не искушайте судьбу - сделайте его выше.

Хорошая высота: Купол после крайнего разворота самостоятельно переходит на свою глиссаду без воздействия на клеванты – правда, в конце требуется немного их "придавить", чтобы вывести купол в горизонтальный полет.

Несколько низко: Требуется небольшое движение клевантами для вывода купола из "дуги восстановления".

Слишком низко: Необходимо делать "подушку", чтобы вывести купол из "дуги восстановления". О-о-очень много скайдайверов постоянно приземляются именно так - переходя из разворота и разгона прямо в выполнение "подушки", будучи уверенным, что они все делают правильно. Но на самом деле они просто подвергают себя ненужному риску.

Ниже, чем слишком низко: Если вы счастливчик - "экстренное восстановление", может, вас и спасет. Чем раньше вы его примените, тем выше ваши шансы. Поэтому, почувствовали - не колеблясь, выполняйте.

Низко без шансов: Не стоит - редко кому удается это понять.

Разворот - клеванты или свободные концы?

Общепринято, что "хук-торн" на клеванте потенциально опаснее, чем "карвинг" на переднем свободном конце. Конечно же, это целиком зависит от того, как выполнен разворот - я имею в виду, что вы можете без проблем совершить агрессивный "хук-торн", используя передний свободный конец (с резким закидыванием тела через купол), либо же выполнить изящный "карвинг" на клеванте. Это всего лишь вопрос вашего умения обращаться с куполом - а это приходит со временем, опытом, обучением и экспериментированием.

Единственное, что я могу вам гарантировать - разворот на свободном конце более расточителен в плане высоты - и "дуга восстановления" у него будет несколько больше - поэтому начинать его необходимо несколько выше. Я захожу на посадку плавным "карвингом" на переднем свободном конце, и если я не рассчитал высоту, и мой купол не успевает выйти на запланированное мною направление - я отпускаю свободный конец и заканчиваю разворот при помощи небольшого задавливания соответствующей клеванты.

С чего и когда начинать

Так же, как в любом тренировочном процессе, чем раньше вы начнете практиковаться, тем быстрее приобретете навыки и умения. В данном случае очень сложно переработать или перестараться - чем больше вы тренируетесь и экспериментируете, тем качественнее будет результат. Тренировать выполнение "подушки", например, лучше всего (насколько это можно с точки зрения безопасности) прямо с первого прыжка. Лучшим вариантом будет отработка "подушки" с помощью инструктора, который будет давать указания по рации: как о "механизме" ее выполнения, так и о скорости затягивания клевант. Контролирование купола при затянутых "тормозах" также можно легко тренировать похожим способом. При достаточном опыте обращения с куполом можно таким же образом переходить к изучению "экстренного выхода из дуги". В любом случае вы развиваете свою способность "чувствовать купол" постоянно анализируя его поведение и всевозможные реакции на ваши действия.

Эта статья не является всесторонним справочником по усовершенствованию мастерства управления куполом - существуют другие весьма продуктивные способы добиться лучших результатов от себя и от парашюта. Всегда найдется что-то новое и интересное в разговорах с опытными, умеющими и безопасными пилотами, которые подскажут вам какие-нибудь упражнения или тесты и объяснят, что от них требуется и чего ожидать. Не забывайте выполнять три основные проверки - Пространства, Высоты и Площадки Приземления.

При правильной подготовке и соответствующем отношении ваша одержимость пересесть на купол меньшего размера станет не такой сильной. Дело в том, что основные стимулы к пересаживанию на новое, меньших размеров, крыло зачастую заключены в стремлении повысить качество приземления за счет уменьшения размера купола и увеличения его загрузки, практически оставляя без должного внимания фактор собственной подготовки. После такого рода модернизации, парашютист, как правило, уже опасается радикальных экспериментов со своим новым куполом, и, соответственно, не может в точности предсказать его поведение в различных условиях. Чтобы этого не произошло, перед покупкой нового, более меньшего, купола ответьте сначала себе на следующие вопросы:

- Действительно ли вам это необходимо?
- Действительно ли вы уже к этому готовы?
- Можете ли вы "выжать" еще что-нибудь из вашего нынешнего купола?
- Действительно вы работаете с куполом на грани его возможностей?
- Может ли ваш купол сделать больше, чем вы можете?
- Были ли ваши крайние 20 приземлений совершенными с технической точки зрения?
- Сможете ли вы оставаться спокойными и хладнокровными под новым куполом при возникновении каких-либо незапланированных ситуаций? (Учтите, что при уменьшении купола различные отказы становятся более радикальными и быстрыми).
- Вам нужен меньший купол лишь потому, что вы можете использовать камеру меньших размеров?
- Вы чувствуете себя находящимся под постоянным "прессингом" укладывающихся рядом парашютистов?
- Следуете ли вы рекомендациям производителей парашютной техники касательно размеров, загрузки и ограничений по опыту?

Если вы окончательно надумали пересесть на более скоростной купол - протестируйте свои способности на существующем, чтобы быть уверенно готовым к новому. Переходите только тогда, когда почувствуете, что полностью готовы. Потом переждите период ознакомления с новым куполом, и продолжайте совершенствовать свои способности - только так вы сможете вскоре называться "умелым, правильным и, что самое главное - безопасным купольным пилотом".

Автор: Крис Линч