Погода

Окружающая среда, в которой вы находитесь под куполом своего парашюта, таит в себе большое количество сюрпризов, и некоторые из них могут запросто стать причиной всевозможных неприятностей. Давайте познакомимся с некоторыми из них - с теми, которые могут существенно повлиять на работу вашего крыла.

Турбулентность

Турбулентность - это беспорядок воздуха. Несколько вещей могут послужить причиной возникновения турбулентности, которая может беспардонно вмешаться в работу купола. Самые распространенные возбудители - ветер, тепло и т.н. турбулентный след.

Так, ветер. Ветер, столкнувшись с тепловыми потоками, испускаемыми нагретыми участками Земли, создает эффект турбулентности. Турбулентность растет с увеличением скорости ветра в геометрической прогрессии. Другими словами, если близлежащее к ДЗ здание создает незначительную турбулентность при силе ветра 5 мс, оно может резко вмешаться в планы заходящих на посадку парашютистов, создавая очень опасную турбулентность уже при скорости 10 мс и более. Турбулентность распространяется на довольно большое расстояние по ветру от помехи. Кстати, можно легко пронаблюдать этот эффект, если посмотреть на турбулентный поток воды. Лесопосадка или длинное здание имеет ярко выраженную нисходящую волну позади себя. Одиноко стоящее препятствие, такое как дом, создает и нисходящую и двухстороннюю турбулентные волны. Для непонятливых скажем проще: в очень ветреный день станьте позади большого здания так, что бы он закрывал вас от ветра, и заметьте направление ветра рядом с вами. Вы наверно очень удивитесь, заметив, что направление ветра рядом с вами абсолютно не совпадает с его основным направлением.

Пыльные Дьяволы возникают тогда, когда небольшой объем воздуха оказывается нагретым больше, чем окружающее его воздушное пространство. Это миниатюрное Торнадо создает такое количество турбулентных явлений, что небезопасной становится площадь в 1 кв. км и более. Эти явления могут без всяких усилий полностью или частично сложить ваш купол. В таких случаях возможны непреднамеренные приземления по ветру, вызванные ложным положением ветряного конуса либо мгновенным изменением направления ветра в момент посадки именно в данном месте.

Турбулентный след - самая распространенная причина жестких приземлений на многолюдных ДЗ. Купол, проходя сквозь воздух, оставляет за собой след, схожий со следом, оставляемым на воде кораблем. Этот след имеет две характеристики. Первая и есть собственно турбулентные потоки за куполом, которые катастрофически повышают скорость снижения парашюта, проходящего сзади сквозь них. Происходит это потому, что "ухабистый" воздушный поток резко уменьшает Подъемную силу купола, разрушая воздушное течение над крылом. Вторая - это т.н. "концевой вихрь", который закручивается спиралью от кромок купола. Возникает он потому, что воздух пытается прорваться из области высокого давления под куполом в область низкого над ним. И пытается он это сделать по пути наименьшего сопротивления, который проходит как раз через кромки купола по сторонам. Проходя через крайние секции купола, воздух генерирует циркулярные потоки, замыкающиеся позади каждого края крыла - представьте V-образную волну позади мощного катера. Все это имеет вид очень маленького смерча и может вызвать сложение нескольких секций парашюта. Обе составляющих турбулентного купольного следа преспокойно существуют вместе - на расстоянии более 15 метров за задней кромкой. Очень вам рекомендую проделать следующий опыт: специально пролететь сквозь турбулентный след, оставленный вашим приятелем, что бы почувствовать, что такое турбулентность и как в этом случае ведет себя ваш купол. Только сделать это необходимо на безопасной высоте!!

Ну и самое важное! НИКОГДА не приземляйтесь за самолетом, у которого работают двигатели! Тут объяснять ничего не буду!

Сюрпризы Высоты

Разряженный воздух довольно сильно снижает аэродинамические характеристики купола. Существуют две причины, по которым воздух может терять свою плотность: тепло и высота. Поэтому вы должны учитывать, что купол, ведущий себя самым замечательным образом на высоте, близкой к уровню моря в холодный день, будет преподносить очень непонятные сюрпризы на большой высоте в жару. Считается, что от 3 до 4 % функциональных качеств купола теряется с прибавлением каждых 300 м высоты или 10 градусов тепла. Отсюда, парашют, находящийся на высоте 900 м теряет порядка 10% своей эффективности при условии, что температура не изменяется. Либо, допустим, если вы постоянно прыгаете на своей ДЗ, и в субботу температура была 20 градусов тепла, а в воскресенье - 35. Можете мне поверить - вы ощутите разницу. Кстати, влажность тоже слегка уменьшает функциональность купола.

Траффик

На больших ДЗ вполне привычное зрелище из двадцати или более, одновременно заходящих на посадку, дайверов. Хорошо, если только несколько из них имеют современные скоростные купола. А по мере того, как все больше скайдайверов пересаживаются на узко-хордовые модели - траффик будет все жестче и жестче. Все мы знаем, что существуют некоторые правила, используемые в таких случаях, для предотвращения столкновений. Эти правила очень похожи на те, которые используются при самолетовождении, управлении судами - даже в свободном падении. Так же, по некоторым причинам, скайдайверы склонны постоянно противится устоявшимся правилам поведения под куполом, даже осознавая то, что эти простые принципы написаны не просто так, и, наверняка, помогли не раз избежать больших неприятностей, а то и трагедий. Поэтому, следуя простейшим правилам и договоренностям вы будете достойным членом парашютистской братии, максимум обезопасив себя и других и не потеряв при этом ни грамма адреналина.

Разбежка и раскрытие

Собственно, регулировка движения в воздухе начинается еще на земле. Обязательно оговорите высоту разбежки, при этом, что бы она позволяла вам достаточно времени отбежать от остальных и уже висеть под куполом МИНИМУМ на 600 м. Согласно требованиям USPA, вы обязаны быть под куполом на высоте 750 м если ваша лицензия категории А или В, и на высоте 600 м если вы уже профессионал - категория C или D. В принципе, существует давняя традиция - в случае небольших RW-формаций разбегаться на высоте 1000 м, хотя USPA настоятельно рекомендует делать это несколько выше - 1200 м. Но в свете современных скоростных куполов, я бы серьезно подумал над этим. Ведь понятие "скоростных" крыльев, если рассматривать с точки зрения раскрытия, включает два момента. Первый вытекает из того, насколько нужно отбежать для безопасного раскрытия и сколько времени понадобится на него. Второй - сколько времени необходимо скайдайверу, что бы устранить частичный отказ или принять решение на отцепку на современных куполах.

На Skydive Arizona, столкновения под куполом в момент раскрытия - треть из всех несчастных случаев со смертельным исходом - больше, чем какая либо другая причина. Что бы свести риск к минимуму необходимо свести к минимуму причины, вызывающие этот риск: исключить неожиданные раскрытия и неприемлемые разбежки. В идеале, когда купола всегда раскрываются строго по направлению, достаточно каждому просто отвернуться от центра и расчековаться. Контроль раскрытия купола мы обговорим несколько позже, сейчас же поговорим о реальности. А в реальности купола могут раскрываться неожиданно и в совсем непредсказуемых направлениях. Вот когда разбежка переходит из понятий стандартная в ряд жизнеспасающих.

Так насколько ж нужно отбежать? Прикинем: типичный современный купол при подвязанных для раскрытия клевантах летит вперед со скоростью около 10 м/с. Если при раскрытии вы увидели прямо перед собой раскрывающийся купол, то ваша скорость сближения соответственно удваивается - 20 м/с ( а при отпущенных тормозах - все 30). Исходя из этого, вам требуется не меньше 3-х секунд для того, что бы увидеть опасность и среагировать на нее. Поэтому, открытие ближе 50 метров к кому-либо может быть очень опасным. Техничный скайдайвер может при разбежке достигнуть скорости от 25 до 30 м/с - но ему так же необходимо время на поворот, разгон, отмашку и торможение перед раскрытием. Для разворота на 180 градусов от центра формации, разгона, хорошего трекинга в течение как минимум трех секунд плюс отмашка - выходит не менее 8 секунд и хороших 450 метров высоты минимум. Из этого следует, что если вы планируете раскрыться на 800 м - вам необходимо сделать разбежку не ниже 1200 м. Более длительная разбежка означает более высокую разбежку. Помните это.

Хотя тонкости техники трекинга при разбежке не входят в задачи учебника по управлению купола, столкновения, которые могут быть результатом плохой разбежки мы не можем обойти стороной. Научиться правильно тречить при разбежке можно у более опытных дайверов - просто понаблюдайте с земли за разбежками спортсменов перед раскрытием, и вы, наверняка, заметите самых техничных. Но хорошая разбежка - это не только трекинг. Важнейшая деталь, которую забывать никогда нельзя: САМОЕ ГЛАВНОЕ - РАСКРЫВАТЬСЯ ПРИ ОТСУТСТВИИ ПОМЕХ.

Вот вам пример: два дайвера вдруг замечают, что они разбегаются в одном направлении и довольно близко. Высота - 1200. У них проблема. Если оба будут продолжать в том же духе, то на высоте 600 м они обнаружат ту же проблему, но времени (высоты) на ее устранение уже не будет. Поэтому, в этой ситуации тот, кто находится выше, должен сделать отмашку и раскрыться как можно раньше, предварительно убедившись, что нет никого выше него. Аналогично, один из вас может вообще не разбегаться (например, при видеосъемке), тогда как остальные разбегаются от него в разные стороны.

Разбежка - это пол дела на пути избежания столкновений при раскрытии. Контролирование купола при раскрытии - другая половина. Большинство непрямолинейных раскрытий, перехлестов и закруток вызвано неправильной укладкой или положением тела. Постарайтесь уложить купол как можно симметричней. Но опять же, обсуждение укладки куполов - это должна быть целая отдельная книга. Вы можете пообщаться с BASE-ерами или спортсменами по групповой акробатике - они как никто знают, насколько важно открытие по направлению и какие особенности укладки для раскрытия в прямом направлении.

Положение тела при раскрытии не менее важно, чем укладка купола. Вот вам наглядный пример: в следующий прыжок, находясь под куполом, поднимите правое колено как можно выше к уху, одновременно повернув плечи до упора налево. Странно, но вы начали левый поворот! Только за счет своего тела! (с условием, что у вас отрегулирован купол, и при отсутствии воздействий летит строго прямо!). Особенно поворот будет ощущаться на высокоскоростных куполах. А теперь представьте, во сколько раз более сильный поток воздействует на раскрывающийся купол, когда вы двигаетесь с гораздо большей скоростью. Опущенные вниз плечи (обычно при попытке обернуться) могут послужить причиной раскрытия в непредсказуемом направлении, закрутке или перехлесту. Для предотвращения этого, разбегаясь, смотрите вперед, по сторонам и вниз. Попытки обернуться - почти всегда пустая трата времени без какой либо пользы. ВАША ЦЕЛЬ - УБЕДИТЬСЯ, ЧТО НИКТО НЕ РПСКРЫВАЕТСЯ ПОД ВАМИ.

Когда подошло время раскрываться, обязательно сделайте отмашку и выкиньте в поток "медузу". Сразу после этого, постарайтесь найти на горизонте прямо перед собой какую-нибудь точку или ориентир. Когда купол начнет наполняться, вас может повернуть направо или налево. Сконцентрируйтесь на том, что бы удерживать ваши плечи ровно и прямо по направлению. Если купол внезапно начал поворачивать направо, разверните плечи обратно, как бы возвращаясь на прямолинейное направление согласно ориентиру. Когда купол полностью наполнится, возьмитесь за свободные концы или "клеванты" и тут же верните купол на первоначальное направление. В этом случае вы обезопасите себя от столкновения с остальными в момент раскрытия, до момента, когда вы сможете спокойно осмотреться и убедиться в безопасности своей и других.

Регулировка движения под куполом

Оказавшись под раскрытым рабочим куполом немедленно осмотритесь по сторонам. Этим вы сможете избежать потенциальных столкновений. Уже после этого возьмитесь за "клеванты", затяните "слайдер" и развернитесь по направлению к ДЗ. Если вы видите, что столкновения не избежать, помните: ПРАВИЛО ПРАВОГО ПОВОРОТА! Потренируйтесь использовать для этого так же передний и задний свободные концы. Поворот на переднем свободном конце вызовет провал, на заднем - пролет. Изменение скорости снижения, ровно, как и направления, должно быть отработано у вас до уровня автоматизма. Это очень важно.

Когда вы, наконец, нашли свою ДЗ и повернулись в ее направлении, рядом с вами никого, купол устойчив и управляем, возникают еще пара моментов, которые необходимо проверить. Присмотритесь внимательно - может кто-то висит под запасным парашютом? Если вы вдруг замечаете, что это действительно так, помогите ему, последовав за ним или его отцепленным основным парашютом. Лучше, когда кто-то полетит в одну, а кто-то в другую сторону. Это ваш парашютистский долг, независимо от того, знаете вы этого героя или нет. Рано или поздно вы все равно окажетесь под запасным парашютом, глядя, как ваш основной купол плавно удаляется от ДЗ в красивый закат. Когда это произойдет, я уверен, вы будете искренне благодарны за помощь.

Вернемся к нашим баранам. Когда вы убедились, что у всех все хорошо, попытайтесь увеличить интервал с остальными дайверами по высоте, найдите полосу приземления и точку глиссады. Мы не будем детально обсуждать эти моменты, т.к. говорим сейчас только о проблемах траффика. Убедившись, что вы можете вернуться назад, на намеченную полосу приземления без проблем, попытайтесь оценить шансы остальных куполов и предугадать возможные действия их пилотов. С опытом вы сможете без проблем определять тип, размер, скорость и высоту других куполов. Итак, сравните их со своим куполом и начинайте процесс вертикальной сортировки. Низкие купола с высокой скоростью снижения не должны замедляться, что бы увеличить интервал от находящихся выше куполов, в то время как верхние не должны очень быстро снижаться.

Благодаря заложенным в них специфическим характеристикам типичные современные купола обладают широким диапазоном скоростей. В том числе и по вертикали. При полной глиссаде большинство куполов снижаются со скоростью от 5 до 8 м/с. На том же самом куполе при затянутых наполовину либо на три четверти тормозах скорость снижается до 3-4 м/с. На поворотах они могут достигать скорости снижения в 10 м/с. Получается, что большинство куполов имеют зазор по скорости снижения - около 8 м/с. Зная это, мудрый парашютист может распланировать посадку 20 дайверов таким образом, что бы одновременно с ним приземлялись 2 или 3 человека. Подсказка: в основном все стремятся поскорее сесть, учитывайте это. Проанализируйте, насколько медленно может снижаться ваш купол, и вы сможете приземляться в полном одиночестве. При этом, вы сможете пронаблюдать посадку всех ваших приятелей и приятельниц, что так же несет громадный запас информации, не только касательно ветра, но и техники приземления.

Финальный заход

В итоге, вы готовы к приземлению. Так же, как и разбежка - это очень опасная часть парашютного прыжка. Правильный хороший заход на посадку это не просто красивое захватывающее зрелище - это является так же границей между жизнью и смертью. Что же вам, в связи с этим, обязательно необходимо знать и соблюдать? Неважно, придерживаетесь вы агрессивного стиля приземления или консервативного, первоклассное приземление должно характеризоваться следующими деталями:

• Ваш заход на посадку должен быть абсолютно понятен и предсказуем для остальных парашютистов.
• Крайний боевой разворот и приземление ни в коем случае не должно пересекать курсы остальных, заходящих на посадку.
• Крайний разворот и приземление выполняются таким образом, что бы не пересекать глиссаду, по которой заходят на посадку парашютисты, заходящие по прямой.
• Не приземляйтесь близко к остальным.

На многих ДЗ в районе приземления присутствуют здания, дороги, всяческие заборы и ограждения или другие преграды, которые могут помешать приземлению. Пилоты самолетов руководствуются при заходе на посадку правилом левого поворота - единственные в своем роде, кто использует именно левые повороты. Но у них есть на это веские причины - сиденье пилота расположено слева, поэтому именно эта сторона хорошо просматривается. С парашютистами дело обстоит несколько иначе. На некоторых ДЗ существует похожее правило левого поворота, и здесь каждый заходит на посадку строго его соблюдая. На некоторых разрешаются и левые и правые развороты, что дает возможность парашютистам с различными уровнями подготовки использовать район приземления максимально эффективно.

Уровень подготовки парашютиста и тип его купола играют при приземление основную роль. В основном, я разделяю заходящих на посадку скайдайверов на два класса: консервативное приземление, используемое новичками или очень осторожными дайверами, и агрессивное приземление, используемое скайдайверами на скоростных куполах. С тех пор, как обе эти группы приблизительно выровнялись по численности, разделение по высоте, упомянутое выше, стало критическим. Теперь мы запросто можем увидеть, как несколько парашютистов каждой категории заходят на посадку одновременно. Как же нам удержать безопасность при этих несовместимых друг с другом стилях приземления?

Давайте возьмем в качестве примера нашу "Skydive Arizona". Мы разрешаем парашютистам выбирать либо левый, либо правый поворот по своему усмотрению. Наша основная полоса приземления длиной около 80 м, от Севера к Югу. При приземлении, например, в западном направлении, парашютисты, использующие левый поворот, должны заходить на посадку над несколькими зданиями и приземляться за 20 метров до большого забора. Поэтому этот посадочный вариант зарезервирован для скоростных куполов и опытных пилотов. У них достаточно навыков и знаний, что бы без проблем сесть рядом с препятствиями, тем самым, обезопасив себя и от нерадивых, нечего не замечающих, новичков. Заходящие с правым заходом спокойно приземляются на Север от посадочного ориентира в центре, оставляя тем самым, достаточно места заходящим на посадку строго по прямой.

Таким образом, студенты и менее опытные парашютисты всегда находятся на открытой местности и приземляются вдали от каких либо препятствий. Их основная задача - избежать по возможности перелета полосы приземления и остановится до асфальтовой стоянки такси. Но представьте, вдруг подул сильный ветер. Скажем, северный, или южный. Теперь проблема усложняется - опасность будет подстерегать как при перелете, так и при недолете.

Как правило, перелет - проблема безветренного дня; недолет - ветреного. Вместо того, что бы думать о приземлении в круг, представьте, что вы садитесь на шоссе. В зависимости от ваших навыков и типа купола, всегда оставляйте себе длинный участок этого самого шоссе, неважно - длинная будет посадка или короткая по расстоянию, что бы не столкнуться лицом к лицу с кем-то из зрителей или забором. Это значит, что иногда вам придется садится на альтернативный, гораздо меньший, участок, при том, что современным купола в безветренный день требуют как минимум 90 метровой полосы для безопасного приземления. Приземления в круг теперь совсем не в моде - всегда оставляйте себе место для пролета!

Ну и в заключении, нам необходимо обсудить такое сочетание, как траффик и препятствия. Давайте вернемся опять к нашей ДЗ. Скажем, ветер дует с Запада, а вы заходите на посадку вдоль забора. Если вдруг перед вами появился купол, садящийся в юго-западном направлении, вам просто некуда деваться. Выбор довольно мрачен: столкнуться с куполом, налететь на забор или сделать резкий правый поворот, непредсказуемый и опасный для всех остальных, не говоря уже о турбулентности и высоте. Большинство парашютистов говорят об этом месте ДЗ - "наша" полоса приземления. А что вы будете делать, когда увидите кого нибудь на пути именно "ВАШЕЙ" полосы приземления? Учитесь строить вашу стратегию приземления более гибкой!

Приземления на малой скорости так же имеет свой пакет проблем. Использование очень низкого торможения или повороты "S"-типа на многолюдной посадочной площадке точно так же опасны, как и развороты типа "hook-turn". Так что по возможности не используйте технику посадки для начинающих на полосе приземления для опытных скайдайверов.

Поэтому, не взирая на ваш персональный стиль приземления, правила этикета следующие:

• Ниже находящиеся спортсмены (включая и тех, кто уже на земле), имеют преимущество в перемещениях, ровно как студенты и тандемы.
• Никогда не заходите на посадку по направлению, которое заставит остальных позади вас уклониться от первоначального направления или напороться на ваш турбулентный след.
• Не приземляйтесь преднамеренно поперек ветра или по ветру: это не только создает серьезную опасность для всех приземляющихся, но и введет в заблуждение тех, кто еще в воздухе.

Любое обсуждение приземлений не обходит стороной такое понятие, как "hook turn" *. Мне это словосочетание, честно говоря, не нравится; для меня этот самый разворот - всего лишь поворот клевантой на сверхнизкой высоте, как правило, не такой уж крайне необходимый. Высокоскоростные приземления - это совсем другое. Это вполне приемлемое сочетание поворота поперек ветра и крайнего, боевого разворота - рассчитанного, гладкого, четко вырезанного в небе на 180 градусов, достаточно "закругленного", что бы в случае проблем с траффиком дать вам возможность изменить направление и абсолютно понятного и предугадываемого всеми остальными. Детальное обсуждение техники приземления на скоростных куполах мы продолжим в главе, посвященной технике пилотирования.

Существуют несколько параметров, определяющих образцовое приземление, ровно как и те, которые определяют недопустимую технику. Вот самые распространенные ошибки, действительно очень грубые и довольно опасные:

* - подробнее о "hook turn" читайте в конце книги

1) Приземление по ветру через центр полосы приземления.
В этой ситуации никто в воздухе не сможет предугадать, в какую сторону вы посчитаете нужным повернуть. Таким образом, вы перекроете собой всю площадку. В дополнение к этому, вы сами себя загоняете в практически безвыходную ситуацию - если траффик проигнорирует ваше намерение развернуться, вам остается лишь садиться по ветру или поворачивать на критически малой высоте. Поэтому, перемещаясь по ветру, избегайте пролетов над центром полосы приземления.

2) Внезапные, "snap"-повороты, особенно превышающие 90 градусов.
Эти повороты известны несколькими проблемами. Основная из них: весь остальной траффик, не имея необходимого обзора, скорее всего, не поймет вашего маневра и не сможет спрогнозировать его последствия, что весьма серьезно повышает риск столкновения. Эти повороты так же сбивают с толку остальных парашютистов.

3) Заходы на посадку, которые могут заставить вас садиться поперек ветра/траффика.
Из-за проблем с траффиком, препятствием, низкие развороты и т.д.

4) Заходы на посадку, которые пересекают некоторые или все известные направления приземления.
Представьте некую полосу по ветру, проходящую через центр полосы приземления. Ни один заход на посадку не должен пересекать эту линию. Если вы делаете левосторонний заход, рассчитайте так, что бы сесть на левой стороне полосы. Если же вы делаете правосторонний заход, рассчитайте так, что бы сесть на правой.

5) Крайний разворот и приземление, при котором парашютист оказывается над или рядом с кем-то из зрителей.
Всегда помните, что парашютисты, как правило, очень плохо слышат (из-за ветра, шлема и т.д.) и, скорее всего, они не знают ваше месторасположение, если они вас не видят. Зрители даже понятия не имеют, куда парашютист собирается повернуть и что делать. Никогда не принуждайте их оставаться на месте или отбежать куда-нибудь. Отнеситесь к ним, подобно автомобилисту к вышедшим на дорогу пешеходам.

Финальный аспект включает в себя контроль полосы приземления после приземления. Как только приземлитесь, сразу же сверните купол, что бы никто его не зацепил. Как можно быстрее покиньте полосу; вы можете обсудить свои приключения в более удобном для этого месте. Особенно важно избежать мест посадки, приспособленных для экстренных посадок, типа гравия. Это то место, куда будут пытаться приземлиться парашютисты в случае каких либо проблем. Уходя с полосы, постоянно следите за остальными куполами: помните - нет никакой гарантии, что они вас видят и у них все в порядке с куполом.