ТРУДНЫЕ МИНУТЫ

В 1961 году мне довелось участвовать в установлении четырех групповых мировых рекордов. Два из них были на точность приземления, а два — ночной и дневной с высоты двенадцать тысяч триста метров с задержкой раскрытия парашюта. В этих прыжках нужно было дать заключение опытному комплекту кислородного снаряжения парашютиста-десантника.

Завоевание высоты — дело нелегкое. На протяжении всей истории развития авиации человечество стремилось выше поднять свои самолеты. И уже в ноябре 1935 года советский летчик Владимир Коккинаки на серийном отечественном самолете достиг высоты четырнадцать тысяч пятьсот пять метров, установив мировой рекорд. Это говорило о том, что наша авиация имеет огромные возможности для овладения высотными полетами.

Вслед за нашими летчиками на эти же высоты проникали и парашютисты-испытатели.

Чтобы подниматься на большие высоты, парашютист должен систематически тренировать свой организм, приучать его переносить пониженное атмосферное давление. При подъеме на высоту дыхание человека становится учащенным, увеличивается объем вдыхаемого им воздуха. На земле для нормального дыхания вполне хватает шести-семи литров воздуха в минуту. Вверху кислорода меньше, и на высоте около десяти тысяч метров парашютисту для поддержания жизни необходимо пропускать через легкие тридцать пять — сорок литров воздуха в минуту. Поэтому при полетах на высоте свыше четырех тысяч метров человек нуждается в искусственном кислородном питании.

Один из видов кислородного снаряжения нам и предстояло испытать.

Основной состав группы, тренером которой назначили меня, составляла молодежь. Это были парашютисты воздушно-десантных войск. Для них все было впервые: и прыжки с большой высоты, и кислородные маски, и спасательные парашюты, с которыми в свободном падении значительно сложнее управлять своим телом.

Сначала барокамера, чтобы отобрать людей, способных хорошо переносить высоту двенадцать тысяч метров. Несколько человек отсеялось. С остальными начались тренировочные прыжки с высот четыре и шесть тысяч метров. Молодые парашютисты учились падать на спине, чтобы на большой высоте не обморозить лицо, а дойдя до высоты пять-шесть тысяч метров, перевернуться и падать вниз лицом.

А потом наступила пора прыжков, ради которых мы тренировались. Особенно запомнился тот, что выполнялся ночью.

Мы, девять человек, сидим в самолете на десатурации, дышим чистым кислородом. Прошло сорок минут — хватит, пора взлетать. Самолет, управляемый Антоном Дегтярем и Игорем Марковым, уходит в небо.

Томительно долго тянется время в самолете. За бортом очень холодно, но мы одеты тепло. Меховое обмундирование, унты, меховые шлемы. Лица парашютистов закрыты меховыми масками и совершенно неузнаваемы. Я сижу крайним у грузового люка и держу связь с экипажем, а также периодически запрашиваю парашютистов о самочувствии. В знак, что все нормально, каждый поднимает вверх большой палец.

Мы на боевом курсе. Штурман Вилен Муравьев открывает грузовой люк. Загорается желтая лампа. Ребята встают со своих мест и, тяжело переваливаясь с ноги на ногу, идут к нему. Загорается зеленая лампа. Один за другим проваливаются парашютисты в ночную тьму. Я благодарю по радио экипаж и отделяюсь последним. Падаю на спине, широко расставив ноги. Вверху яркие звезды. Падать тепло и удобно, несмотря на то, что температура шестьдесят градусов мороза. Но вот высота шесть тысяч метров, воздух потеплел, можно перевернуться лицом вниз. Внизу пустынная темнота, лишь ярко горит неоновый маяк, который служит для ориентировки штурмана и парашютистов. Там же пункт сбора.

Я все время падаю в направлении маяка, чтобы как можно ближе к нему приземлиться. Срабатывает сигнальный прибор — высота тысяча пятьсот метров. Если через двадцать секунд парашют не раскроется автоматически, открою его вручную. Среди кислородных шлангов отыскиваю вытяжное кольцо и берусь за него левой рукой. Прибор сработал четко: на высоте пятьсот метров парашют открылся. Свечу фонариком, осматривая купол: все в порядке. Тьма кромешная, на длинном шнуре опускаю фонарь вниз, чтобы вовремя встретить землю. Вот высветилось желтое пятно земли. Приземляюсь. Расстелив купол парашюта, встаю в его центр и вожу вокруг себя фонариком — нет ли змей, каракуртов или скорпионов, о которых много всякого наговорили.

Перед прыжком нам были выданы по две ракеты — красная и зеленая. Пользоваться ими нужно было после приземления. Если все в порядке — зеленой, случилось что — красной. Достаю зеленую ракету и пускаю ее в ночное небо. Вскоре загораются еще восемь зеленых ракет — значит, все хорошо... Но вдруг загорается красная ракета — одна... другая... третья... Что случилось? Однако ничего страшного не произошло. Просто парашютисты, сосчитав девять зеленых ракет, использовали красные в качестве салюта. Было понятно настроение людей, которые только что перенесли большое нервное напряжение. Первое испытание в своей жизни ребята выдержали с честью. Но надо подчеркнуть, что удалось это благодаря тяжелому, упорному труду во время подготовки, благодаря сознанию нужности выполняемого дела.

Оба эти фактора — первейшие условия в работе парашютистов-испытателей, главная гарантия ее успеха. Трудности, с которыми приходилось сталкиваться в небе, преодолевались не за счет смелости или каких-то других природных качеств, а прежде всего за счет опыта и подготовки, в основе которых лежал большой труд.

Помнится, катапультировался на высоте тысяча триста метров. Покинув самолет, начал отстегивать привязные ремни, чтобы освободиться от кресла. Но не тут-то было. Замок заело. Основной парашют зажат между креслом и мной. А земля стремительно надвигается снизу. Оставалось лишь несколько секунд свободного падения. Но замок заклинило намертво.

Есть запасной парашют. Но его купол рассчитан на тяжесть до ста килограммов. Вместе с креслом я весил более ста тридцати. «Выдержит ли?!» А земля совсем рядом. Делаю последние попытки освободиться от кресла. Напрасно. Скорость падения нарастает. Ровную линию горизонта уже вспорола невысокая башня. Медлить нельзя.

Выдергиваю кольцо запасного парашюта. Воздух ударил в раскрывшийся купол. Бросаю взгляд вверх. Разрывов нет. Новый материал выдержал, запас прочности оказался достаточным.

Но приземление вместе с креслом грозило немалыми неприятностями. Можно было поломать позвоночник или ноги. И когда до земли оставалось каких-нибудь двадцать метров, удалось, наконец, отстегнуть и отбросить в сторону присосавшееся кресло.

Приведу еще один пример.

Предстояло покинуть истребитель с опытной катапультной установкой на высоте двенадцать тысяч метров при скорости около четырехсот пятидесяти метров в секунду, то есть сверхзвуковой. Это был первый в истории нашей авиации эксперимент катапультирования на подобной скорости. До этого случаи покидания самолета на сверхзвуковой скорости были, но на значительно меньшей. К тому же они не всегда оканчивались благополучно. Так, в 1955 году американский летчик-испытатель Ф. Смит вынужден был покинуть самолет на большой скорости. Установленная на самолете катапульта оказалась совершенно непригодной к использованию в данной ситуации. К счастью, летчик чудом остался жив, хотя и находился в бессознательном состоянии пять дней. Воздушный вихрь сорвал с него шлем, кислородную маску, ботинки, носки, перчатки, часы, кольцо, изодрал всю одежду в клочья.

Естественно, что коллектив конструкторов, испытателей, инженеров и врачей скрупулезно готовился к испытаниям и очень волновался.

...Конец декабря 1963 года. День выдался облачный, пасмурный, холодный. Пройден строгий медицинский контроль. Надето летное снаряжение. Проверив в кабине истребителя все системы жизнеобеспечения и внутреннюю сигнализацию, подготовился к полету, удобно устроившись в кресле катапульты.

Растут обороты двигателя, летчик отпускает тормоза, и машина, сорвавшись с места, начинает стремительный разбег. Кажется, только оторвались от земли, а скорость уже шестьсот километров в час. На высоте в одиннадцать тысяч метров начал «трудиться» высотнокомпенсирующий костюм. Поступает под давлением кислород, и гермошлем приходится немножко «осаживать» на место, так как он от избыточного давления поднимается вверх. Вот и заданная высота. Сейчас последует разгон самолета, чтобы обойти звуковую скорость. Рядом, крыло к крылу, копируя схему полета ведущего, летит операторский самолет.

Мысленно в который раз проигрываю всю последовательность эксперимента. Нельзя забывать ни об одной мелочи.

Испытываемое кресло имело пиротехническое и парашютное устройства, запас кислорода, приемно-передающую радиоаппаратуру, запас продуктов и предметов первой необходимости, которые были уложены в НАЗ — носимый аварийный запас. Опорные поверхности кресла выложены мягкими пластмассовыми подушками, выполненными по форме тела. Все предусмотрели конструкторы, всё десятки раз проверили на земле. Но при сверхзвуковой скорости катапультная установка проверяется впервые.

Так как внизу сплошная облачность, летчик заходит на сбрасывание по командам наземного штурмана наведения.

— Приготовиться!

— Есть приготовиться!

Переключаю питание кислородом от бортовой системы самолета на свой кислородный прибор. Еще раз поправляю гермошлем.

— Киносъемка.— Это команда кинооператору, который идет с нами рядом.

— На боевом! На боевом, Женя!— это мне предупреждение перед последней командой. Включаю ответный тумблер световой сигнализации.

— Понял, порядок! — И кладу руки на оранжевые рукоятки катапульты.

— Пошел!

Сжимаю рычаги катапульты, с силой тяну их вверх — должен раздаться выстрел.

Однако его нет. Не могу до конца вытянуть ручки кресла. В кабине тесно, кроме того, движения стесняет высотный костюм, в который под избыточным давлением поступает кислород, да и запасной парашют мешает.

— Пошел, Женя, пошел!— тревожно кричит летчик.

И вот, вжавшись в катапультное сиденье, собрав в мощный рывок все свои силы, дотянул рукоятки до предела. Раздался выстрел. Огромная ударная сила выбросила меня вместе с креслом на безопасное от самолета расстояние.

Сейчас с удовлетворением вспоминаю о том, что этот полет помог устранить серьезные дефекты в конструкции катапульты. А тогда... Тогда я попал в вихревой штопор, так как стабилизации кресла не было. Земля, небо, солнце, облака — все слилось в одном гигантском круге, который вращался с неимоверной скоростью. Отяжелели веки, заложило уши, что-то подступило к горлу. За две минуты пролетел около семи тысяч метров. Моих ладоней, которые использовал для выхода из штопора в качестве рулей, явно не хватало. Поставив руки на вывод, стал ждать высоты пять тысяч метров, где по заданию должен был отделиться от кресла и открыть парашют. На нужной высоте резко взял на себя ручку сброса кресла. Кресло отсоединилось, и тут же раскрылся парашют. Многое еще предстояло сделать в этом прыжке: выпустить НАЗ, надувную лодку, оценить характер снижения. Но это — потом. Первым делом открыл остекление гермошлема, снял перчатки и протер глаза — и словно чем-то запорошило. На руках кровь, но странно: никаких порезов нет.

Приземлился. Вторая половина зимнего дня, видимость плохая. Где-то недалеко летает поисковый вертолет — меня ищут. Уже который раз он проходит несколько в стороне. Достаю сигнальный патрон и, когда вертолет показывается на горизонте, стреляю. Вертолет летит в мою сторону. Поднимаю над головой надувную лодку — она ярко-красная, и это помогает летчику ориентироваться. Вертолет зависает в стороне и садится. Только тут почувствовал, как устал и замерз. На мне был опытный капроновый летный костюм, который имел элегантный вид, но грел, прямо сказать, неважно.

Подбегают врачи, инженеры, парашютисты. Но смотрят как-то странно. В чем дело? Прошу дать зеркало. Мягко говоря, вид у меня оказался не бодрый, физиономия страшноватая. За две минуты штопора от перегрузки выступила кровь через кожу на лбу, на щеках, а белки глаз стали полностью красными. Но это — детали. Главное — эксперимент удался!

Это была работа, это был очередной испытательный прыжок. Единственная его особенность — многое проверялось впервые. Он помог устранить серьезные дефекты в новой катапультной установке, которая и сейчас надежно служит летному составу.